Tailandia: Nuevo avión de pasajeros para la RFAT

The New A320 Passenger Aircraft of the Royal Thai Air Force

The last built A320ceo for Royal Thai Air Force preparing for another test-flight at Hamburg Airport (photo : Dirk Grothe)

A picture of a new passenger aircraft of the Royal Thai Air Force conducts the test flight is being carried out at Hambrug Airport as the last A320CEO (Current Engine Option) of Airbus production line, which is now converted to production of the NEO model.

The A320 is an addition to the A320 HS-TYT or Air Force Registration 60203, which was awarded in 2015.The new A320 will receive the HS-TYW or Air Force Registration 60205 and will enter service into the fleet. 602 Wing 6, Air Force

In total, the Air Force has aircraft to transport important personnel that are still in the 602 squadron.

See full article TAF

 

Avanti italiano entra en servicio en Tailandia

P.180 Avanti II EVO Joins 402 Squadron of the RTAF

A single Piaggio P.180 Avanti EVO is in servce with 402 Squadron (photo : Thai Ranger)

Patrol aircraft Piaggio P.180 Avanti II EVO stationed at 402 Squadron, at Takhli airbase, which is an aerial reconnaissance aircraft that replaces the flight surveillance aircraft Learjet 35A that has been decomissioned.



There is information that the P.180 transport aircraft that are supplied from Italy will be changed to a new machine and transferred to another unit. By removing the patrol device, taking pictures from the air from the hole that penetrated the side of the secret body, which will be clear in the new mission and the aircraft to replace the original mission in the future.



It is understood that this case was due to the Italian company Piaggio Aerospace, who was manufacturing the machine, was in trouble near bankruptcy. After the United Arab Emirates canceled the provision of a P.1HH unmanned aircraft HammerHead and the Italian Ministry of Defense had no plans to recruit in the Italian army itself.


402 Squadron currently operates two type aircraft, another type is Diamond DA42M MPP (photo : Mark Rourke)

This story reminds us of the case of transportsAlenia G.222, the 6 machines that the Thai Air Force used to have in the past, which the Italian manufacturer Aeritalia (Alenia) went bankrupt, causing a shortage of spare parts for maintenance G222 until the Air Force had to decomissioned faster than it should be.

AAG

Los malditos rusos invadiendo Ucrania derribaron el MH17

El misil que derribó el avión malasio en Ucrania fue lanzado por una brigada rusa

El equipo de investigadores holandeses ha logrado identificar a unas 100 personas involucradas en el suceso
El misil que derribó el avión malasio en Ucrania fue lanzado por una brigada rusa


Fotografía de los restos de un avión Boeing 777, vuelo MH17 de Malaysia Airlines (Reuters)
EFE, LA HAYA

La Vanguardia

El misil que derribó el avión de Malaysia Airlines, en el este de Ucrania en 2014, fue lanzado por una “brigada del Ejército de la Federación de Rusia”, confirmó hoy el equipo de investigadores holandeses.

El fiscal holandés, Fred Westerbeke, afirmó que los investigadores han “logrado un gran progreso con la identificación de unas 100 personas involucradas en el hecho”, aunque aseguró que las pesquisas “están lejos de terminar”.

La brigada 53 estaba basada en Kursk, en el Oeste de Rusia y, menos de un mes antes del ataque al avión MH17, un convoy de seis vehículos, todos formando parte del Ejército ruso -porque llevaban escrito el número de identificación-, trasladaron el misil a la granja desde la que fue lanzado.


Misil lanzado contra el MH17

En una rueda de prensa en La Haya, el equipo de investigadores mostró vídeos y fotografías del momento en el que el convoy de vehículos militares rusos trasladaba las seis partes del misil y aseguró que estas imágenes conforman “una huella digital”.

Paulissen aseguró que aún “no se puede confirmar por qué se lanzó el misil” contra el avión para provocar la tragedia que se cobró la vida de casi 300 personas que iban a bordo.

Tampoco quiso dar los nombres de las personas identificadas pero aseguró que éstas “serán llevadas ante la Justicia holandesa”, que es la que juzgará lo ocurrido cuando este equipo de investigadores concluya sus trabajos.

General ruso involucrado en derribo de avión malayo

Denuncian que un general ruso supervisó el lanzamiento del misil Buk que derribó el vuelo MH17 de Malaysia Airlines

La identificación de Nikolai Fedorovich Tkachev como el autor de las voces de unas grabaciones de audio marcan un avance importante en la investigación que busca revelar la cadena de mando que derribó en Ucrania al avión que viajaba desde Ámsterdam hacia Kuala Lumpur. Murieron 283 pasajeros y 15 tripulantes
Infobae


Esta foto de 2007 publicada originalmente por el Kremlin muestra al líder ruso Vladimir Putin junto al general de tres estrellas Nikolai Fedorovich Tkachev (primero a la izquierda)

Un general ruso de tres estrellas supervisó los movimientos transfronterizos de un lanzacohetes utilizado para derribar el vuelo MH17 de Malaysia Airlines en 2014 sobre el este de Ucrania, matando a todos los pasajeros y tripulantes a bordo, según una investigación realizada por un equipo de reporteros.

El equipo, compuesto por la agencia de noticias McClatchy y los sitios web de investigación Bellingcat (Londres) y The Insider (Moscú), identificó la voz del general Nikolai Fedorovich Tkachev dando órdenes y hablando con oficiales de menor rango sobre equipos asociados con un lanzamisiles y utilizados para trasladarlo.

Su identificación es un gran avance en un caso liderado por holandeses y otros investigadores que ha sido en gran parte frustrado por la dificultad que supone identificar voces en una intercepción telefónica. El desafío fue logrado tras un riguroso análisis de una serie de audios por parte de expertos que, junto con otros indicadores, confirman con gran probabilidad que fue Tkachev quien ordenó el traslado del misil superficie-aire Buk a la controvertida frontera entre Rusia y Ucrania en los días previos a su lanzamiento.

La decodificación marca un hito en la investigación que busca revelar la cadena de mando que terminó con el derribo del vuelo que partió desde Ámsterdam el 17 de julio de 2014 hacia Kuala Lumpur con 283 pasajeros y 15 tripulantes a bordo.


Nikolai Fedorovich Tkachev

Tchakev, que fue confrontado el jueves por un periodista de The Insider que mantuvo varias conversaciones telefónicas con el general, negó las acusaciones. "No, no, no, yo no estuve allí", sostuvo el general de 68 años que en 2012 recibió un premio de Vladimir Putin tras servir como comandante adjunto del Distrito Militar del Este de Rusia.

Rusia ha sido un gran obstáculo para el Equipo Conjunto de Investigación especial que conforman Holanda, Australia, Bélgica, Malasia y Ucrania. En julio de 2015, bloqueó con éxito los esfuerzos por crear un organismo internacional de las Naciones Unidas que hubiera obligado al Kremlin a entregar a los acusados por el incidente.

"Ellos claramente han frustrado la investigación desde un principio", dijo Thomas Schansman, padre de la única víctima estadounidense a bordo del vuelo, quien asegura que ha sido contactado en varias ocasiones por personas que afirman tener información de que Ucrania, y no Rusia, derribó el vuelo que viajaba por encima de los 9.000 metros de altitud. "Cómo un miembro responsable de la comunidad mundial permitiría que esto ocurriera y luego intentaría encubrirlo es simplemente sorprendente", agregó.

En una breve declaración, el Equipo Conjunto de Investigación dijo que "ha tomado nota de la información" publicada por el equipo de periodistas y añadió que los nuevos hallazgos "serán examinados a fondo e incluidos en la investigación".


Nikolai Fedorovich Tkachev (segundo desde la izquierda) en una ceremonia militar rusa

Las conversaciones telefónicas de los periodistas con Tchakev fueron clave para descifrar su identidad como el autor de la voz de las grabaciones de audio. El 28 de septiembre de 2016, el Equipo Conjunto de Investigación publicó grabaciones de dos oficiales rusos, incluyendo a un comandante, para que el público pudiera colaborar en la identificación de las voces.

Entonces, los investigadores de McClatchy compararon el audio con las grabaciones telefónicas que tenían con Tchakev. Como las voces eran similares, entregaron la evidencia al Centro Nacional de Medios de Comunicación Forenses de la Universidad de Colorado para corroborar su análisis.

Catalin Grigorias, director del Centro, dijo que sin dos grabaciones de una misma voz diciendo la misma cosa, es imposible concluir con certeza al locutor. No obstante, usando algoritmos para determinar patrones de voz y desplegando un software complejo que se comparó con muestras de voces masculinas rusoparlantes, el análisis concluyó que las voces parecen pertenecer al mismo hombre.

 El resultado del análisis en Colorado fue corroborado por el Centro de Ciencias Forenses de Lituania, una institución gubernamental de la capital, Vilnius, que se especializa en trabajos forenses, incluido el análisis de audio y voz. Sus expertos concluyeron que tres de las cinco grabaciones del audio original coincidían estrechamente con las llamadas grabadas recientemente, una de ellas casi con certeza. Las grabaciones que no coincidían tenían mala calidad de audio.


Nikolai Fedorovich Tkachev

En las grabaciones, Tchakev nunca es identificado por su nombre oficial sino por su alias, "Delfin".

Pero una de las grabaciones contiene una anomalía. "Delfin" es referido como "Fedor Nikoaevich", una aparente distorsión de su verdadero nombre, Nikolay Fedorovich.

Además, los militares en la conversación se dirigen a "Delfin" en el cortés ruso plural, sugiriendo que se trata de un oficial de alto rango. Su poco conocimiento de ciertos detalles geográficos del aeropuerto de Lugansk dan la impresión de que "Delfin" no es de la zona y el análisis de su voz puede confirmar con certeza que su edad oscila entre los 50 y 70 años. Su acento, por último, parece provenir de las regiones del sur de Rusia. Todos detalles que, considerados en su conjunto, parecen confirmar que "Delfin" es el apodo militar del general Tchakev.

Lear Jet confiscado: Lázaro One pasa a la PFA

Así quedó el avión que usó Lázaro Báez antes de ser detenido

Infobae

"Aeronave recuperada de la corrupción". La ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, entregó hoy el avión confiscado al empresario detenido Lázaro Báez a la Policía Federal Argentina para que sea utilizada en la lucha contra el delito.

Se trata del avión privado –un Lear Jet 35 LV-BPL– que utilizaba Báez cuando fue detenido en el aeropuerto de San Fernando en abril de 2016.

La ceremonia se realizó esta mañana en el Aeropuerto Internacional de San Fernando, ubicado en Ruta 202 y Balcarce, San Fernando, provincia de Buenos Aires.


El ploteo: “Aeronave recuperada de la corrupción”

Según supo Infobae, la Policía Federal usará el avión para el traslado de su personal ante alguna intervención urgente que ocurra en el país.

La intención es que se use para allanamientos, la búsqueda de prófugos o la ayuda ante una eventual crisis en alguna provincia. También para el urgente traslado de apresados en otras provincias o cuando la Justicia requiera su inmediata presencia.


Durante el acto, la ministra Bullrich destacó la importancia de que "los bienes de quienes han hecho del dinero público un bien privado, sean devueltos a la gente".

"Los argentinos recuperaron este avión, que es parte de una parte del tesoro de los bienes que fueron habidos por la corrupción, de uno de los grandes corruptos que hoy está preso", agregó.

Finalmente, la funcionaria recordó que "Báez comenzó de la nada con la obra pública en Santa Cruz, trabajó como testaferro de los Kirchner y hoy está por ser juzgado". "Los jueces han comenzado a caminar", concluyó.


El avión puede transportar ocho pasajeros y dos pilotos

AA: El curro de los Embraer 190

Sobreprecios y créditos caros: así fue la polémica compra de los Embraer de Austral

Se negociaron a una tasa de 13,50% en dólares; además, según las valuaciones de la época, se pagaron alrededor de cinco millones más cada uno de lo que cotizaban
Diego Cabot LA NACION


Los Embraer de Austral tuvieron sobreprecios.


Fueron momentos de euforia en Aerolíneas Argentinas y Austral. Tanta que alcanzó para tapar la letra chica de los contratos. Los primeros 20 aviones Embraer que el Estado argentino le compró al fabricante brasileño no sólo que estuvieron siempre sospechados de haber llegado con sobreprecios sino que también se financiaron a tasas exorbitantes.

Según pudo constatar LA NACION, los primeros 20 aviones se adquirieron en mayo 2009. Para eso se pidieron al Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (Bndes), de Brasil exactamente US$ 620,34 millones de dólares. El crédito, que venía con el aval tácito de los presidentes Luiz Inacio Lula Da Silva y Cristina Kirchner, tenía escrito que el destino de los fondos sería para pagar el 85% de los Embraer. El restante 15%, lo aportaba el Tesoro.

Además, estableció que los 20 Embraer E190 se pagarían en 12 años, en cuotas semestrales, con vencimiento en septiembre de 2022. Pese a ser un acuerdo con un banco de fomento, la Argentina no compró barato. El costo financiero total original que se pegó por aquella suma fue de 13,5 por ciento. Actualmente, ese interés está en 10 por ciento, después de algunas negociaciones con la entidad.

Se firmaron 20 contratos, uno por avión, y las aeronaves empezaron a llegar y a volar. Entonces Lula era el intermediario más eficiente que tenía la empresa. Después de la crisis de 2008 y 2009, varios pedidos de aeronaves que ya estaban en la línea de producción se habían caído. Brasil necesitaba revalorizar aquella empresa que, junto a Petrobras, eran figuras importantes en la expansión del modelo brasileño al mundo.

Aerolíneas Argentinas y Austral, recién estatizadas, estaban necesitadas de aviones y de símbolos de la inversión del Estado. Así se arribó a un acuerdo de conveniencia en el que no hubo precio de amigo.

De acuerdo a registros oficiales, el monto que ya se pagó al 30 de junio pasado es de 630 millones de dólares entre capital, interés y comisiones varias que se abonaron. Aún quedan por pagar hasta 2022 otros 380 millones de dólares más. Claro que los aviones volaron, vuelan y recaudan.

Los términos de aquel acuerdo de compra que casi fue una negociación de Estado a Estado nunca se hicieron públicos. Justamente el interés que se acordó (13,50 en dólares) era considerado alto hasta por el kirchnerismo que en ese momento tenía a Axel Kicillof como el número uno de finanzas de la empresa aérea. Sólo por poner una referencia, la Argentina emitió bonos en dólares a principios de este año con tasas de entre cinco y siete por ciento.

Eso no fue todo. Esa operación estuvo siempre sospechada de sobreprecios. Según escribió en La Nacion Francisco Olivera en septiembre de 2009, los coontratos fue negociada por el ministro de Planificación, Julio De Vido; el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y su reemplazante, Juan Pablo Schiavi. Tres fuentes coincidieron en que se terminó de cerrar el las oficinas de De Vido.

El primero que alertó sobre el precio fue el presidente de la empresa, Julio Alak. Fue a principios de 2009, cuando el contrato estaba a punto de ser descartado por caro y afirmó, en una reunión de directorio, que el precio de cada aeronave no debía exceder los US$ 29 millones, seis millones menos que los 34,9 millones que finalmente se pagaron.

En noviembre de 2008, es decir un mes antes de aquella reunión, por el mismo modelo, Aeroméxico pagó 29 millones, y en julio de 2009, TACA Airlines, 30,5 millones. Según la revista especializada Aircraft Commerce, el E195, el avión más moderno que tenía Embraer entonces le costó ese año a Air Europa 31 millones, un precio de mercado idéntico al que publicó en diciembre de 2007 la revista Airline Fleet Management. Y el sitio Ascend Aviation Insight ubicó las tendencias de julio de 2009 en valores bastante más bajos: los E190 costaban 27,85 millones.

Entonces el Gobierno explicó que el sobreprecio respecto de otras aerolíneas se debía a la incorporación de equipos de entretenimientos de a bordo. Aquellas pantallas que tiempo después también fueron usadas para proyectar contenido curado por el management kirchnerista, según varias fuentes del mercado, jamás pudo haber superado los 800.000 dólares por avión. La diferencia jamás se explicó.

La operación terminó por ser investigada por la Securities and Exchange Commission (SEC) de Estados Unidos y varios argentinos, entre ellos Ricardo Cirielli, el sindicalista líder del gremio de los técnicos aeronáuticos (APTA), fueron a declaras a Washington. Embraer, finalmente, llegó a un acuerdo por su comportamiento corrupto en algunos países el 24 de octubre de 2006. Allí la compañía aceptó haber hecho pagos indebidos en Arabia Saudita, Mozanbique y República Dominicana. Sin embargo, podría haber un acuerdo de segunda ronda para otros países.

Ahora, Aerolíneas Argentinas transita por días claves a la hora de mantener o vender aquellos sospechados aviones cuyo precio no se pudo explicar jamás. En el medio quedó un créditos a tasas carísimas y 100 millones de dólares que no están por ningún lado

Quieren deshacerse de los Embraer de Aerolíneas Argentinas

Aerolíneas analiza vender los aviones que compró Cristina

Se trata de 24 Embraer que actualmente operan bajo la bandera de Austral; con la medida, que todavía está en estudio, se busca aumentar la eficiencia operativa
Diego Cabot - LA NACION



Los ejecutivos de Aerolíneas Argentinas y Austral estudian una medida que saben que será polémica. Si bien todavía no se les colocó el tacho de venta en el techo, la compañía aérea se apresta a poner en la mesa de ventas los 24 aviones Embraer que actualmente vuelan en Austral.

"Lo estamos estudiando. Igualmente no vamos a malvender nada. La idea es ver si aparece un comprador que pague lo que vale la flota. Aún no terminamos de sacar los números sobre la conveniencia o no, pero lo estamos estudiando", dijo una alta fuente de la empresa.


El motivo de la decisión, que si bien no está tomada está avanzada, tiene que ver con varias características de la flota de aviones Embraer, que Aerolíneas compró mayoritariamente en épocas de Ricardo Jaime como secretario de Transporte. Entonces, se decidió adquirir 22 aeronaves configuradas con 94 asientos. Luego, ya con Mariano Recalde como presidente, se compraron dos más. Y finalmente, llegaron dos alquilados. De ese total de 26 aviones, 24 serían negociados con eventuales compradores.

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Otra compra cara y sospechada de sobreprecios
Conocedores de lo que significa disponer de los activos de la línea aérea, los ejecutivos aclaran que la venta sólo se entiende con la operación que sigue: la compra de otros más grandes.

Contraindicaciones

Desde que se compraron, los Embraer tuvieron varias contraindicaciones. La primera es el tamaño. En la empresa sacan cuentas y calculan que un avión con más capacidad (incluso los más grandes de la familia, que tienen cerca de 140 asientos) representa un gasto de operación sólo un 15% mayor, aproximadamente. Sin embargo, la cantidad de butacas extras que se ofrecen recomienda un avión más grande. "Estaban bien para un mercado distinto, para un mercado adormecido en el que la demanda no respondía. Pero ahora quedan chicos para la mayoría de las rutas", dice una fuente de la línea aérea.

Justamente, el mercado da muestras de que si la oferta de asientos acompaña, los pasajeros aumentan. De hecho, Aerolíneas no deja de marcar cifras récord con 30% más de pasajes vendidos que hace dos años. Además, en las vacaciones de invierno también anotó un número para remarcar: en un día transportó 42.000 pasajeros, la cifra más alta de su historia.

"Por ejemplo, a Santa Rosa el Embraer servía cuando lo ponían a volar a las tres de la tarde, sin importar nada el pasajero. Nosotros lo reprogramamos a horarios racionales, mañana temprano y noche, la demanda responde y ya no alcanza", dijo la fuente.

Pero además del tamaño, hay algunas razones más. Desde el inicio de la operación hubo mucha resistencia de los pilotos. Sucede que quienes inician la carrera de comandante, obviamente, pretenden tener un recorrido de carrera a largo plazo. De ahí que quienes entraban a pilotar los Embraer sentían que su techo estaba más bajo, ya que no hay aviones de mayor porte de la marca, al menos en la Argentina.

Finalmente hay otras explicaciones para la decisión. Una es el alto costo del financiamiento que se acordó con Brasil para la compra de estos aviones. También, Aerolíneas Argentinas y Austral vuelan, además de con los Embraer, con Boeing y con Airbus.

Eso implica que haya que tener tres líneas de repuestos, tres tipos de capacitación y certificación del personal técnico. También significa que los pilotos tienen que hacer cursos y simulador para tres familias de aviones.

De cualquier manera, no se ha tomado ninguna decisión final de marcas de aviones con las que se los reemplazará. Esta gestión de Aerolíneas ya hace tiempo que mira con atención qué hacer con estas aeronaves. De hecho, alguna vez se pensó un plan para radicarlos en el interior y hacer rutas que unieran dos destinos a nivel nacional sin pasar por Buenos Aires. Sin embargo, todo parece indicar que se venderán en paquete. Se terminará así con uno de los íconos de la recuperación de Aerolíneas y Austral por parte del Estado.

Y seguramente habrá polémica. Cualquier movimiento en el patrimonio de la empresa es denunciado históricamente bajo las banderas de su vaciamiento. Esta vez no será la excepción, aunque las razones tengan que ver con la eficiencia operativa.

Los primeros que llegaron

El 20 de septiembre de 2010 llegaron los primeros dos Embraer para la flota de Austral. La entonces presidenta Cristina Kirchner presidió la ceremonia en el Aeroparque, junto al presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde. "Debemos agradecer a Embraer, a la República Federativa de Brasil y al gobierno del presidente Lula, nuestro principal socio del Mercosur, la buena voluntad para el financiamiento de estas aeronaves", dijo la Presidenta.

Tailandia ordena tercer Superjet ruso

RTAF Orders Third Sukhoi Superjet
Sukhoi Civil Aircraft

Sukhoi Superjet of the RTAF 

Sukhoi Civil Aircraft to Deliver the Third SBJ to the Royal Thai Air Force

Moscow – JSC Sukhoi Civil Aircraft (SCAC), SuperJet International (SJI) and the Royal Thai Air Force (RTAF) signed a contract for the delivery of another Sukhoi Business Jet (SBJ). This aircraft represents the third SBJ, that will join the fleet of the Royal Air Force of Thailand in 2018.

The deal confirms the steady cooperation between SCAC and RTAF, that began in September 2014.

RTAF received two SBJ under the previous contract in July 2016. The previous SBJs for RTAF fleet have three areas: 4-seat VIP area, 6-seat business area, and standard area accommodating 50 passengers.

The third aircraft will be delivered in a two-cabin layout with common zone for VIP and business class and will have greater capacity – up to 73 passengers, including 4 VIP passengers. It will be equipped with the latest passenger comfort systems, including various types of communication and the Inflight-Entertainment multimedia system. Its operating range is more than 4500 km.

The SBJ, including the interior, is built and assembled at the production plant in Komsomolsk-on-Amur (Russia). SCAC will also provide the after-sales support on site in Thailand. Crews’ education and training will be held at SuperJet International’s training center in Venice. The aircraft is scheduled to be delivered in 2018.

To date, SCAC has delivered 111 aircraft to several customers in Russia, Central Europe, Central America and Southeast Asia. Eight of them are the aircraft in the business configuration (Sukhoi Business Jet) and jets with special purposes (air hospital for EMERCOM, for border aviation regiment).

Primer avión de pasajeros chino sale a la luz

China’s Home-Built Passenger Jet Makes Debut
Comac’s ARJ21 entered service a decade late as the industry struggles to match its western counterparts



Nearly a decade after its scheduled launch, China's first home-built passenger plane made its debut Tuesday with a flight from the southwestern city of Chengdu to Shanghai, according to state media. Photo: Reuters
By CHUN HAN WONG - Wall Street Journal

China’s first home-built passenger jet entered commercial service on Tuesday in a debut that is already a decade late and underscores problems in Beijing’s bid to become a global aviation player.

Aviation officials, executives and journalists were among the first passengers aboard the ARJ21 regional jet on the Chengdu Airlines flight, which departed the central city of Chengdu after some fanfare featuring ribbon-cutting and a posse of panda mascots. The plane landed in Shanghai just over two hours later, according to state media, which declared the flight a success.

The ARJ21, or Advanced Regional Jet for the 21st century, can carry between 78 and 90 passengers more than 2,200 kilometers, according to its state-owned manufacturer, Commercial Aircraft Corp. of China. Officials originally set a 2006 deadline for the jet’s commercial rollout, but its debut was repeatedly delayed by production setbacks.

The delays, industry experts said, mean that the ARJ21 is entering a more crowded regional-jet market dominated by the likes of Canada’s Bombardier Inc. and Brazil’s Embraer SA. Russia’s Sukhoi Civil Aircraft Co. also makes a regional jet, while Japan’s Mitsubishi Aircraft Corp. will pose a challenge with a new 70-to-90 seater.

Chengdu Airlines took delivery of the ARJ21 in November and hoped to start operations in February. Regulatory approval to launch commercial services finally came through Friday. The carrier didn’t offer specific reasons for the delays, though executives say they racked up nearly 140 hours worth of flight trials to make sure the aircraft is safe and ready.


“There have been various minor problems. This is unavoidable for all aircraft types and they have been dealt with properly,” the government news agency, Xinhua, quoted Chengdu Airlines Deputy General Manager Shuai Zhiyong as saying Tuesday. “Currently, the aircraft is safe.”

Though touted as a homegrown Chinese product, the ARJ21 is influenced by the McDonnell Douglas MD-90 and relies heavily on foreign technology, including avionics from Rockwell Collins Inc., engines from General Electric Co. and a wing designed by Ukraine’s Antonov State Co.

Industry observers say the lengthy approval process reflects cautiousness on the part of the Civil Aviation Administration of China, or CAAC. An earlier Chinese passenger plane, the MA60 twin-turboprop that is based on an old Soviet design, has had tepid sales and a service record marred by a number of accidents at home and abroad.

“China’s goal at this point is to prove to the world that its homegrown aircraft is reliable, competitive and safe,” said Derek Levine, an adjunct professor at the City College of New York and author of The Dragon Takes Flight. “The CAAC’s reputation is on the line.”

The civil aviation administration didn’t respond to a request for comment.

China’s commercial-plane makers have struggled to close the gap with Western aerospace giants, despite significant state largess for a project of national prestige. Analysts estimate the ARJ21 project racked up billions of dollars in costs since development began in 2002. The ARJ21 made its first flight in late 2008, three years behind schedule.

Comac has faced similar problems in its development of a larger jetliner, the C919. A prototype of that 158-to-174 seater was completed in early November, years behind schedule.

Another stumbling block for the ARJ21 is its lack of U.S. and European certification, which means it can’t be exported or flown to major Western markets. Chinese regulators certified the jet in late 2014, allowing it to operate domestically and in certain developing countries in Asia, Africa and South America that recognize the Chinese certification.

The U.S. Federal Aviation Administration last year ended a shadow evaluation of the Chinese aviation authority’s ability to assess airworthiness—a process industry insiders said was fraught with discord over bureaucratic and technical matters. Comac is developing an ARJ21 variant with design changes that will bring the plane in line with U.S. standards.

Delays in the ARJ21’s development means Comac faces an uphill task in upgrading the plane to compete with Western-made rivals that boast superior fuel efficiency and operational performance.

The news agency, Xinhua, in reporting on the debut voyage cited complaints from the plane’s pilot about noise and vibration in the cabin. “The manufacturer has plans to make improvements and we hope that they can resolve the noise and vibration issues,” Xinhua quoted Chengdu Airlines Capt. Zhang Fangjie as saying.

Still, Comac can be assured of sales to Chinese airlines, whose aircraft purchases are controlled by the government. The company has received more than 300 orders for the ARJ21, the majority placed by Chinese airlines and leasing firms. Chengdu Airlines has another 29 ARJ21s on order and expects to take delivery of its second plane in August.

Procesan a pilotos de accidente LearJet en Bolivia en 2006

Piden juicio para dos integrantes de la Fuerza Aérea por un avión que se estrelló en Bolivia

Noticias Terra

El fiscal federal Gerardo Pollicita pidió que dos integrantes de la Fuerza Aérea Argentina vayan a juicio oral y público como responsables de las fallas en que incurrió un avión Lear Jet el cual se estrelló en Bolivia, a raíz del cual murieron todos sus tripulantes, y a donde había trasladado en misión oficial al entonces ministro de Salud Ginés González García.



El episodio tuvo lugar el 9 de marzo de 2006 cuando el avión Lear Jet 35 A matrícula Tango 21 (T-21), despegó del Aeropuerto Internacional de "El Alto" de Bolivia, y a los pocos minutos ingresó en una pronunciada picada, impactando contra la falda de una loma, a una altura aproximada de 12.841 pies, en las inmediaciones de la zona de Kiluyo, comunidad de Chonchocoro.

Por el accidente murieron el capitán Fernando Francos, el teniente Matías Simonetti y los suboficiales Javier Brondi, Jorge Peralta, Enrique Aimino y Juan Otero; y el avión había llegado el día anterior a Bolivia para trasladar al entonces ministro en una misión sanitaria a ese país. A raíz del hecho fueron acusados Sebastián Segura, Jefe de Escuadrilla Operativa Learjet de la II Brigada Aérea, y César Eloy Sprenger, en su doble carácter de Jefe de Grupo Aéreo 2 y Jefe de la II Brigada Aérea, por "haber puesto en una situación de peligro la seguridad de la aeronave Learjet 35 A matrícula Tango 21 (T-21) que derivó en la destrucción del avión y en la muerte de sus ocupantes a través de la planificación, resolución, disposición y/o aprobación de la misión aérea".

Ambos fueron quienes suscribieron el informe que "otorgó factibilidad operativa al vuelo" sumado a que autorizaron la hoja de ruta "con una aeronave que sólo se encontraba certificada para efectuar operaciones de despegue y aterrizaje con altura máxima de hasta 10.000 pies y con una tripulación sin experiencia previa en operaciones con aeródromos situados a esa altura".

Pollicita, quien pidió que ambos acusados vayan a juicio oral y público, tuvo por acreditado que al llegar a Bolivia el día anterior del accidente, "se registraron novedades de desviaciones en la indicación de rumbo en los puestos de piloto y copiloto, así como también se advirtió un olor no muy intenso a cable quemado en la cabina, circunstancia que motivó la suspensión del vuelo de regreso y el envío de personal técnico y materiales para subsanar los desperfectos".

Al día siguiente se hicieron reparaciones y se verificó el normal funcionamiento de la aeronave y los acusados autorizaron el vuelo que resultó trágico. La Junta de Investigación concluyó que luego del despegue, probablemente "por mala operación de los procedimientos en altura, en las válvulas bleed air (Sistema de Presurización), estas se posicionaron en "emergencia", obstruyendo el normal flujo de aire que entra a la cabina, produciendo el ingreso de aire con mucha presión, vapor y humo con alta temperatura y fuerte ruido; esta condición restó empuje a los motores". Asimismo, la fiscalía tuvo en cuenta que los acusados autorizaron un vuelo para el cual se designó tripulación sin experiencia en operaciones por sobre los 10000 pies de altura. En ese sentido, se concluyó que tanto el piloto como el copiloto de la aeronave "no tenían experiencia previa en operación de la aeronave en aeródromos ubicados a una altura superior a los 10.000 pies".

"Hasta aquí, se ha acreditado la introducción por parte de los imputados de un riesgo no permitido ya que mediante sus acciones participaron de la planificación, resolución, disposición y/o aprobación de la operación a la aerostación de "El Alto", superando el límite operacional detallado para el avión Learjet 35 A y utilizando un procedimiento que carecía de los requisitos de seguridad que permitieran las homologaciones y validaciones por parte de la autoridad competente", según Pollicita.

El artículo 190 del Código Penal prevé de dos a ocho años," el que a sabiendas ejecutare cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una nave, construcción flotante o aeronave".

Qantas reconvierte 2 A330 para REVO

Qantas to Return Two CIT A330s by End-2015 for MRTT Conversion

Two Airbus A330-200 aircraft have been pending their conversion to MRTT

Qantas Airways will return two Airbus A330-200 aircraft to CIT Aerospace by the end of the year, pending their conversion to multi-role tanker transports (MRTT) for the Royal Australian Air Force.

The two airliners bear the registrations VH-EBH (MSN 892) and VH-EBI (MSN 898), says Australia’s Department of Defence (DoD). They will eventually be converted to KC-30As (the RAAF designation for the A330 MRTT) at Airbus Defence and Space’s Getafe, Spain facility, for delivery to the RAAF in 2018.

The DoD confirms that it will assume full ownership of the converted jets.

Qantas says VH-EBH has stopped flying and will be returned to CIT on 21 July. VH-EBI will cease operating in September and be returned to CIT on 20 November.

Flightglobal’s Ascend Fleets database shows that both jets are powered by General Electric CF6 engines – similar to the RAAF’s existing five KC-30As. VH-EBH was handed over to Qantas in January 2008, and VH-EBI one month later.

Flightglobal Ascend pegs the full-life valuation of each aircraft at $61.7 million.

Airbus says this is the first incidence of in-service A330-200s being converted to the MRTT tanker standard. The work will see the installation of hose and drogue refueling pods under the the aircraft’s wings, a refuelling boom, and other military equipment.

“The two extra aircraft for RAAF were exceptional due to their wish to use basic airframes of a specification very close to their existing fleet, and these two Qantas airframes were available,” says Airbus. “There is no proposal to convert used aircraft for any other customer.”

When contacted by Flightglobal, CIT and Airbus were unable to provide details as to when the aircraft will change hands, but Airbus says an MRTT conversion takes 10-12 months.

According to a DoD statement, the value of the transaction is worth A$408 million ($314 million).

Including the two aircraft due to be returned to CIT, Qantas has 27 A330s: 17 -200s and 10 -300s.

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