AA: El curro de los Embraer 190

Sobreprecios y créditos caros: así fue la polémica compra de los Embraer de Austral

Se negociaron a una tasa de 13,50% en dólares; además, según las valuaciones de la época, se pagaron alrededor de cinco millones más cada uno de lo que cotizaban
Diego Cabot LA NACION


Los Embraer de Austral tuvieron sobreprecios.


Fueron momentos de euforia en Aerolíneas Argentinas y Austral. Tanta que alcanzó para tapar la letra chica de los contratos. Los primeros 20 aviones Embraer que el Estado argentino le compró al fabricante brasileño no sólo que estuvieron siempre sospechados de haber llegado con sobreprecios sino que también se financiaron a tasas exorbitantes.

Según pudo constatar LA NACION, los primeros 20 aviones se adquirieron en mayo 2009. Para eso se pidieron al Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (Bndes), de Brasil exactamente US$ 620,34 millones de dólares. El crédito, que venía con el aval tácito de los presidentes Luiz Inacio Lula Da Silva y Cristina Kirchner, tenía escrito que el destino de los fondos sería para pagar el 85% de los Embraer. El restante 15%, lo aportaba el Tesoro.

Además, estableció que los 20 Embraer E190 se pagarían en 12 años, en cuotas semestrales, con vencimiento en septiembre de 2022. Pese a ser un acuerdo con un banco de fomento, la Argentina no compró barato. El costo financiero total original que se pegó por aquella suma fue de 13,5 por ciento. Actualmente, ese interés está en 10 por ciento, después de algunas negociaciones con la entidad.

Se firmaron 20 contratos, uno por avión, y las aeronaves empezaron a llegar y a volar. Entonces Lula era el intermediario más eficiente que tenía la empresa. Después de la crisis de 2008 y 2009, varios pedidos de aeronaves que ya estaban en la línea de producción se habían caído. Brasil necesitaba revalorizar aquella empresa que, junto a Petrobras, eran figuras importantes en la expansión del modelo brasileño al mundo.

Aerolíneas Argentinas y Austral, recién estatizadas, estaban necesitadas de aviones y de símbolos de la inversión del Estado. Así se arribó a un acuerdo de conveniencia en el que no hubo precio de amigo.

De acuerdo a registros oficiales, el monto que ya se pagó al 30 de junio pasado es de 630 millones de dólares entre capital, interés y comisiones varias que se abonaron. Aún quedan por pagar hasta 2022 otros 380 millones de dólares más. Claro que los aviones volaron, vuelan y recaudan.

Los términos de aquel acuerdo de compra que casi fue una negociación de Estado a Estado nunca se hicieron públicos. Justamente el interés que se acordó (13,50 en dólares) era considerado alto hasta por el kirchnerismo que en ese momento tenía a Axel Kicillof como el número uno de finanzas de la empresa aérea. Sólo por poner una referencia, la Argentina emitió bonos en dólares a principios de este año con tasas de entre cinco y siete por ciento.

Eso no fue todo. Esa operación estuvo siempre sospechada de sobreprecios. Según escribió en La Nacion Francisco Olivera en septiembre de 2009, los coontratos fue negociada por el ministro de Planificación, Julio De Vido; el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y su reemplazante, Juan Pablo Schiavi. Tres fuentes coincidieron en que se terminó de cerrar el las oficinas de De Vido.

El primero que alertó sobre el precio fue el presidente de la empresa, Julio Alak. Fue a principios de 2009, cuando el contrato estaba a punto de ser descartado por caro y afirmó, en una reunión de directorio, que el precio de cada aeronave no debía exceder los US$ 29 millones, seis millones menos que los 34,9 millones que finalmente se pagaron.

En noviembre de 2008, es decir un mes antes de aquella reunión, por el mismo modelo, Aeroméxico pagó 29 millones, y en julio de 2009, TACA Airlines, 30,5 millones. Según la revista especializada Aircraft Commerce, el E195, el avión más moderno que tenía Embraer entonces le costó ese año a Air Europa 31 millones, un precio de mercado idéntico al que publicó en diciembre de 2007 la revista Airline Fleet Management. Y el sitio Ascend Aviation Insight ubicó las tendencias de julio de 2009 en valores bastante más bajos: los E190 costaban 27,85 millones.

Entonces el Gobierno explicó que el sobreprecio respecto de otras aerolíneas se debía a la incorporación de equipos de entretenimientos de a bordo. Aquellas pantallas que tiempo después también fueron usadas para proyectar contenido curado por el management kirchnerista, según varias fuentes del mercado, jamás pudo haber superado los 800.000 dólares por avión. La diferencia jamás se explicó.

La operación terminó por ser investigada por la Securities and Exchange Commission (SEC) de Estados Unidos y varios argentinos, entre ellos Ricardo Cirielli, el sindicalista líder del gremio de los técnicos aeronáuticos (APTA), fueron a declaras a Washington. Embraer, finalmente, llegó a un acuerdo por su comportamiento corrupto en algunos países el 24 de octubre de 2006. Allí la compañía aceptó haber hecho pagos indebidos en Arabia Saudita, Mozanbique y República Dominicana. Sin embargo, podría haber un acuerdo de segunda ronda para otros países.

Ahora, Aerolíneas Argentinas transita por días claves a la hora de mantener o vender aquellos sospechados aviones cuyo precio no se pudo explicar jamás. En el medio quedó un créditos a tasas carísimas y 100 millones de dólares que no están por ningún lado

Quieren deshacerse de los Embraer de Aerolíneas Argentinas

Aerolíneas analiza vender los aviones que compró Cristina

Se trata de 24 Embraer que actualmente operan bajo la bandera de Austral; con la medida, que todavía está en estudio, se busca aumentar la eficiencia operativa
Diego Cabot - LA NACION



Los ejecutivos de Aerolíneas Argentinas y Austral estudian una medida que saben que será polémica. Si bien todavía no se les colocó el tacho de venta en el techo, la compañía aérea se apresta a poner en la mesa de ventas los 24 aviones Embraer que actualmente vuelan en Austral.

"Lo estamos estudiando. Igualmente no vamos a malvender nada. La idea es ver si aparece un comprador que pague lo que vale la flota. Aún no terminamos de sacar los números sobre la conveniencia o no, pero lo estamos estudiando", dijo una alta fuente de la empresa.


El motivo de la decisión, que si bien no está tomada está avanzada, tiene que ver con varias características de la flota de aviones Embraer, que Aerolíneas compró mayoritariamente en épocas de Ricardo Jaime como secretario de Transporte. Entonces, se decidió adquirir 22 aeronaves configuradas con 94 asientos. Luego, ya con Mariano Recalde como presidente, se compraron dos más. Y finalmente, llegaron dos alquilados. De ese total de 26 aviones, 24 serían negociados con eventuales compradores.

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Contraindicaciones

Desde que se compraron, los Embraer tuvieron varias contraindicaciones. La primera es el tamaño. En la empresa sacan cuentas y calculan que un avión con más capacidad (incluso los más grandes de la familia, que tienen cerca de 140 asientos) representa un gasto de operación sólo un 15% mayor, aproximadamente. Sin embargo, la cantidad de butacas extras que se ofrecen recomienda un avión más grande. "Estaban bien para un mercado distinto, para un mercado adormecido en el que la demanda no respondía. Pero ahora quedan chicos para la mayoría de las rutas", dice una fuente de la línea aérea.

Justamente, el mercado da muestras de que si la oferta de asientos acompaña, los pasajeros aumentan. De hecho, Aerolíneas no deja de marcar cifras récord con 30% más de pasajes vendidos que hace dos años. Además, en las vacaciones de invierno también anotó un número para remarcar: en un día transportó 42.000 pasajeros, la cifra más alta de su historia.

"Por ejemplo, a Santa Rosa el Embraer servía cuando lo ponían a volar a las tres de la tarde, sin importar nada el pasajero. Nosotros lo reprogramamos a horarios racionales, mañana temprano y noche, la demanda responde y ya no alcanza", dijo la fuente.

Pero además del tamaño, hay algunas razones más. Desde el inicio de la operación hubo mucha resistencia de los pilotos. Sucede que quienes inician la carrera de comandante, obviamente, pretenden tener un recorrido de carrera a largo plazo. De ahí que quienes entraban a pilotar los Embraer sentían que su techo estaba más bajo, ya que no hay aviones de mayor porte de la marca, al menos en la Argentina.

Finalmente hay otras explicaciones para la decisión. Una es el alto costo del financiamiento que se acordó con Brasil para la compra de estos aviones. También, Aerolíneas Argentinas y Austral vuelan, además de con los Embraer, con Boeing y con Airbus.

Eso implica que haya que tener tres líneas de repuestos, tres tipos de capacitación y certificación del personal técnico. También significa que los pilotos tienen que hacer cursos y simulador para tres familias de aviones.

De cualquier manera, no se ha tomado ninguna decisión final de marcas de aviones con las que se los reemplazará. Esta gestión de Aerolíneas ya hace tiempo que mira con atención qué hacer con estas aeronaves. De hecho, alguna vez se pensó un plan para radicarlos en el interior y hacer rutas que unieran dos destinos a nivel nacional sin pasar por Buenos Aires. Sin embargo, todo parece indicar que se venderán en paquete. Se terminará así con uno de los íconos de la recuperación de Aerolíneas y Austral por parte del Estado.

Y seguramente habrá polémica. Cualquier movimiento en el patrimonio de la empresa es denunciado históricamente bajo las banderas de su vaciamiento. Esta vez no será la excepción, aunque las razones tengan que ver con la eficiencia operativa.

Los primeros que llegaron

El 20 de septiembre de 2010 llegaron los primeros dos Embraer para la flota de Austral. La entonces presidenta Cristina Kirchner presidió la ceremonia en el Aeroparque, junto al presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde. "Debemos agradecer a Embraer, a la República Federativa de Brasil y al gobierno del presidente Lula, nuestro principal socio del Mercosur, la buena voluntad para el financiamiento de estas aeronaves", dijo la Presidenta.

AA pagó 50 millones USD de coimas a Embraer

Guillermo Nielsen: “Embraer pagó coimas para la venta de aviones a Aerolíneas Argentinas”
El economista Guillermo Nielsen dio en A Dos Voces una explicación más económica que política del caso Odebrecht y aseguró que “Embraer pagó coimas para la venta de aviones a Aerolíneas Argentinas por 50 millones de dólares”.
Marcelo Bonelli



“Fue una operación que manejó Ricardo Jaime, todo esto le costó a Embraer 205 millones de dólares y los aviones están hoy en la flota de Aerolíneas Argentinas”, explicó el economista.
En relación a Odebrecht, Nielsen explicó la pata más económica del caso. “Cuando entramos en la demora absurda del Club de París el prestamista era el BNDES. El BNDES está en un proceso de revisión, y las empresas que operaban no podían acceder al crédito oficial. Esta demora permitió que Argentina fuese coto de caza de empresas brasileñas. Adquirieron Loma Negra, Swift y Alpargatas. Los grandes constructores vinieron a Argentina y ahí aparece Odebrecht: bajaron los precios de los activos argentinos”, narró el economista en el programa.
“’Yo estaba en relación con la SEC -siguió-, el equivalente de la Caja Nacional de Valores, y se dijo que Embraer había coimeado para venta de sus aviones. Y Embraer dos años atrás se presenta a la SEC y se declara culpable de haber coimeado”. Allí explicó la relación con el exsecretario de Transporte de la Nación Ricardo Jaime.
Además, Nielsen habló de la actividad económica del país. “El 0,6 [de crecimiento] es muy poco pero está ligado a un cambio de régimen que lleva su tiempo”, opinó. “No se crecerá en una forma que la gente lo sienta en el bolsillo”, agregó.
Además, habló del consumo: “Hay una caída del consumo: el anterior era artificial, se regalaba la electricidad y el gas, pero había que pagarle el sueldo a Miguel Galuccio. El 30 % de la población no podía pagar las tarifas”, explicó.
Respecto del dólar, Nielsen aseguró que debería estar a 22 pesos. “Pero debe estar en su contexto, la idea es dar una dimensión en cuanto a economías regionales. Me refiero a la fruta, a Mendoza”, aclaró, para cerrar con una reflexión electoralista: “Paremos el endeudamiento y bajemos el gasto: la prioridad será la reelección de Mauricio Macri”, dijo, en relación a los planes del Gobierno para este 2017.

Acuerdo de colaboración con Francia incluye Antártida

Ángel Tello: "Podemos organizar con Francia algo en conjunto en la Antártida"
El Ministerio de Defensa retomó los acuerdos de cooperación con Francia que había suspendido la gestión kirchnerista
Luisa Corradini - LA NACION


PARÍS.- Francia y la Argentina sentaron las bases para emprender un proceso de cooperación en la Antártida, reveló en París el secretario de Estrategia y Asuntos Militares del Ministerio de Defensa, Ángel Tello.

El funcionario formuló el anuncio tras la reunión bilateral entre ministerios de Defensa de ambos países, en esta ciudad. El encuentro marcó la reanudación de las reuniones anuales estratégicas, que habían sido anuladas en 2015 por el gobierno de Cristina Kirchner .


Foto: Archivo

"Lo importante en este tipo de encuentros es intercambiar experiencias en el plano estratégico. La posibilidad de organizar algo en conjunto en la Antártida abre una perspectiva muy interesante. A Francia le interesa mucho esa región, que nosotros conocemos perfectamente", explicó. "La colaboración en ese terreno podría consistir, por ejemplo, en organizar patrullas conjuntas y eventualmente hasta compartir bases", precisó.

La agenda de conversaciones incluyó temas vinculados con el terrorismo y una reflexión estratégica. "Francia habló de sus operaciones en África y Medio Oriente, del Libro Blanco (documento que fija las orientaciones estratégicas del país en materia de defensa), que estará terminado en los próximos meses, y de la política en el Atlántico francés. También se conversó sobre piratería, narcotráfico y terrorismo en el Atlántico", dijo Tello.

La Argentina, por su parte, habló de la Antártida, la política de defensa nacional para los cuatro años del gobierno de Mauricio Macri y las operaciones de paz. "Presentamos un informe sobre las dos misiones actuales en las que participan fuerzas argentinas -Chipre y Haití- y reafirmamos la intención de nuestro país de "volver al mundo". Eso significa participar en otras operaciones de este tipo. "Les informamos sobre cómo será nuestra posible presencia en Colombia, con gente desarmada y sin uniforme", explicó.

-¿Y en África, como habían solicitado los franceses cuando viajó el ministro Julio Martínez, en junio último?

-La condición que ponemos para esas operaciones es que se trate de una misión de las Naciones Unidas, decidida por el Consejo de Seguridad. En principio, se podría hacer en la República Centroafricana.

-En ese país no hay actividades terroristas, sino enfrentamiento interreligiosos.

-Así es. La idea es enviar observadores y hacerlo juntamente con Chile, con el objetivo principal de ayudar a las poblaciones locales. Por ejemplo, instalando plantas potabilizadoras de agua.

-¿Qué se habló en materia de terrorismo?

-No hablamos de terrorismo como amenaza interna, sino en el contexto internacional. Francia nos explicó los problemas que enfrentan y la evolución permanente de estrategia que requiere esta nueva situación.

-¿Los franceses solicitaron una colaboración específica?

-No. La colaboración en este tema concierne a los ministerios de Interior y seguridad de cada país.

Al margen de la reunión bilateral, la delegación argentina también tomó contacto con los responsables del Instituto de Altos Estudios de Defensa Nacional, una universidad abierta a civiles y a militares.

"La idea es tomar como referencia el sistema de formación de excelencia que tiene ese instituto para aplicarlo en la Universidad de Defensa Nacional en la Argentina, cuyo rector, Gonzalo Álvarez, viajó con nosotros a París", dijo Tello.

También acordaron un sistema de cooperación con el Centro de Estudios de Relaciones Internacionales (CERI), dependiente de Sciences-Po. "Con ambas instituciones haremos intercambio de alumnos, profesores, investigaciones y documentación", explicó.

En materia de compra de material a Francia y equipamiento para las Fuerzas Armadas, Tello se limitó a una lacónica respuesta. "Seguimos estudiando todas las propuestas, en el marco de nuestras posibilidades", dijo.

Según pudo saber LA NACION, no sólo Francia ha ofrecido equipamiento militar para las tres armas y espera con impaciencia una definición. China, Israel, Estados Unidos, Corea del Sur, Italia e incluso Rusia también propusieron sus propias versiones de aviones caza y/o de entrenamiento, tanto supersónicos como subsónicos.

Mil millones de USD de déficit en AA K

La presidente de Aerolíneas aseguró que Recalde "dejó un déficit de $15 mil millones"

Diario Hoy



La nueva presidente de Aerolíneas Argentinas, Isela Costantini, hizo un panorama de cómo encontró a la empresa estatal luego de la gestión de su antecesor, el camporista Mariano Recalde. Si bien destacó que se pasaron "de 28 a 74 aviones", advirtió que la nueva flota "no se ha pagado y hay una deuda vencida".

A propósito, la funcionaria detalló que "hay un déficit de $15 mil millones de deuda proyectada para este año". De todos modos, aclaró que aun no posee un análisis pormenorizado ya que "el último balance interno fue en junio pasado. Además, la empresa fue auditada por última vez en 2013".

Costantini consideró que durante la presidencia de Mariano Recalde, "Aerolíneas ha sido gestionada desde lo político y no desde lo administrativo, entonces hay un resultado financiero muy negativo. Actualmente, se pierden $2 millones por día".

Al igual que otras áreas del Estado, destacó que también impulsó un proceso de revisión de la situación de los empleados de Aerolíneas: "Estamos viendo quién realmente está viniendo a trabajar y ya hemos desvinculado algunas personas".

Sobre esos despidos, detalló en La Noche de Mirtha que "hubo dos casos insólitos de personas que nunca fueron a trabajar a la empresa y cobraban un sueldo importante". En cuanto al panorama general, contó que en Aerolíneas "hay 12.200 empleados", cifra que consideró "un exceso".

Por otro lado, Costantini indicó cuales fueron las instrucciones que recibió del Presidente: "Quiere que la empresa cumpla su rol social y que no la quiere privatizar. Debe conectar a los argentinos, dentro de un marco sustentable".

En AA hay que indemnizar a los inútiles de la Cámpora

En Aerolíneas cuesta despegar a La Cámpora
Sólo para desvincular a la mesa chica de Recalde se necesitaron $ 5,7 millones
Diego Cabot
LA NACION



Cuando el nuevo equipo de gestión llegó a Aerolíneas Argentinas a suceder para Mariano Recalde y los suyos, se topó con un asunto: nadie, excepto el líder de La Cámpora, había renunciado. Más allá de que el derecho de mantener sus cargos en una sociedad anónima los asiste, la magnitud política de la empresa y la plena identificación de la línea gerencial con el kirchnerismo hicieron imaginar a algunos que la cúpula daría un paso al costado. Nada más alejado de la realidad.

Para despejar la máxima línea ejecutiva de la empresa, Aerolíneas Argentinas tuvo que disponer de 5,7 millones de pesos para indemnizar a los colaboradores de Recalde.


Un mes fue suficiente para que la nueva CEO, Isela Costantini, entendiera que no va a ser fácil remontar la cuesta. Aerolíneas tiene rojos por donde se la mire. Lo primero que pidió la ex ejecutiva de General Motors fueron dos números: el de los gastos y el de los ingresos. Llegaron rápido: 2450 millones de dólares para funcionar y 1600 millones de dólares de ventas; luego éste se corrigió a 1700 millones. La diferencia, 750 millones de dólares, es un estimado del déficit.

No todos están de acuerdo con aquellos números. Otra línea de la compañía es aún más drástica en los pronósticos y no son pocos los que ya hablan de alrededor de 15.000 millones de pesos para cubrir 2016. Por ahora no hay cálculos más optimistas que los 750 millones de dólares de déficit.


Por lo pronto, ya fue necesario un auxilio. En los primeros días de enero Costantini tuvo que golpear las puertas del Tesoro en busca de US$ 120 millones para cancelar sueldos y deudas, especialmente de leasing y repuestos, que un quizá distraído Recalde olvidó pagar.

Ninguno de la gestión anterior, excepto Recalde, renunció. La mayoría firmó un acuerdo de desvinculación previa invitación de sus sucesores. Pero hubo un rebelde que se atrincheró y tuvo que ser despedido por no plegarse a ese acuerdo, ya que tenía un golden parachute (paracaídas de oro), un contrato firmado por Recalde que le aseguraba una indemnización superior a la legal.


Otras de las sorpresas fue la flota de terrestre que estaba afectada a la presidencia de la compañía: seis autos y tres choferes se turnaban para trasladar al abogado camporista.

En el organigrama de Aerolíneas hay centenares de gerencias. Dicen que existen 490 cargos con responsabilidades cuyos nombramientos obedecen más a una cuestión política que a méritos aerocomerciales. Hace pocos días se desvinculó un empleado que, con 82 años, figuraba como adscripto a la gerencia. Cobraba un sueldo desde hace años y, esquivo, nadie lo veía por el edificio.

Otro caso que llamó la atención fue el de un director designado por el anterior gobierno que figuraba además como supuesto gerente "especial". Lo que se escribe a continuación es sabido: cobraba por los dos cargos aunque jamás se le conoció una función gerencial concreta.

De a poco aparecen casos de empleados que no asisten a trabajar y que, si bien figuran en los legajos, nadie conoce ni dice haber visto nunca en las oficinas.

No por nada los costos de la empresa están invertidos. En Aerolíneas, el rubro que se lleva más dinero es el pago de sueldos, mientras que en el resto de la industria la principal partida es la de combustible, seguida por mantenimiento y los pagos de la flota. En cuarto lugar vienen los salarios.

Pero no todo queda en las cuestiones de personal. Los aviones también esconden secretos. De la flota que actualmente tiene Aerolíneas hay cuatro aviones parados, tres de los cuales están en Arizona, Estados Unidos, en un aeropuerto en que las líneas aéreas mandan a morir a sus aeronaves. Dicen que es más barato que tenerlas en otro lado: la cochera en el desierto ya tuvo un costo de alrededor de 400.000 dólares por cada uno de los aviones.

Costantini sabe, además, que la ideología caló profundo en Aerolíneas Argentinas. Cualquier decisión empresaria pasa por ese tamiz. Por eso es que dudan que hacer con algunas órdenes de compra de aviones que se hicieron durante la anterior gestión.

Hace pocas semanas, el número uno de Finanzas, Pablo Miedziak, y Juan Echecopar, uno de los gerentes de Flota, viajaron a Dublín a un evento mundial en el que se encuentran los principales ejecutivos financieros de la industria aerocomercial del mundo. En el sector se especulaba con que Aerolíneas buscaría alguien que financiara dos Airbus 330 que aún están sin un banco detrás. Por ahora el crédito lo otorga el fabricante, pero a un interés mucho mayor que el que se consigue en el mercado.

La necesidad de dinero fresco impuso un cambio de planes. Los ejecutivos tantearon en el mercado cómo podría hacerse una operación no de financiamiento, sino de venta. Como Aerolíneas ya pagó algo así como 40 millones de dólares por avión, este contrato permitiría transferir la propiedad y pagar un leasing, una suerte de alquiler con opción a compra. El comprador devolvería aquel adelanto.

Mientras la cúpula de Aerolíneas analiza el remedio, los ex ejecutivos de La Cámpora esperan la movida para acusar a la gestión Costantini de iniciar el vaciamiento de la empresa con la venta de dos aeronaves.

En medio de sorpresas y deudas se gestiona Aerolíneas. Los datos con los que cuentan los nuevos ejecutivos no son demasiados. Recalde invirtió más de $ 200 millones en la implementación de un sistema integrado de contabilidad y gestión. Pero el programa no funciona y los datos no están.

Aerolíneas Argentinas: Isela Constantini sería la nueva presidente

Exclusivo: Isela Costantini será la presidenta de Aerolíneas Argentinas

Es la actual presidenta de General Motors y de Adefa, la cámara que agrupa a las terminales automotrices.



Isela Costantini, presidenta de General Motors.

Luis Ceriotto - Clarín


Isela Costantini, nacida en San Pablo de padres argentinos, ya habría aceptado el ofrecimiento de ser la nueva titular de Aerolíneas Argentinas en reemplazo del camporista Mariano Recalde, aseguró a Clarín una prominente fuente del Gobierno electo.

Costantini, de 44 años y dos hijos, es la presidente de General Motors de Argentina y también de la Asociación de Fabricantes de Automotores (ADEFA), cargo para el cual fue reelecta hace apenas dos semanas.

Le tocará jugar un partido complejo y muy distinto al que viene habituada: en la industria automotriz mandan la eficiencia, los costos ajustados y la inversión. En Aerolíneas, hoy, las cosas son prácticamente al revés: la empresa tiene un patrimonio que se limita a algunos edificios, sistemas informáticos y simuladores. Aerolíneas vuela con una flota alquilada en su casi totalidad (tiene sólo dos aviones propios) mientras que Austral computa dos aviones propios y otros 20 que están a medio pagar.

Su funcionamiento operativo está muy lejos del punto de equilibrio y ni hablar de ganancias: para poder tener los sueldos al día, este año el Estado le terminará girando el equivalente a 550 millones de dólares. En los siete años transcurridos desde su estatización de hecho (el juicio de expropiación aun sigue en trámite) Aerolíneas y Austral recibieron auxilio del Estado por el equivalente a más de 5.000 millones de dólares.

Pero quizás lo más complejo de la tarea que tiene por delante Costantini es la negociación con el personal: Aerolíneas y Austral reparten su personal entre seis gremios: APA (personal de tierra), APTA (técnicos), AAA (aeronavegantes), UPSA (jerárquicos), APTA (pilotos de Aerolíneas) y UALA (pilotos de Austral), sin contar los gremios de controladores aéreos, que no negocian con Aerolíneas pero que en más de una ocación ya han afectado sus operaciones.

Este último renglón, el de la paz social, es quizás el principal logro político del cual se puede jactar Recalde: abogado laboralista, hijo del represente legal de gremios Héctor Recalde, Mariano Recalde supo tener alianzas una por una con casi todos los gremios aeronáuticos hasta conseguir un inédito período de paz gremial que se extendió por al menos cinco años.

Lo que no pudo evitar fue que la falta de coordinación y hasta las zancadillas entre integrantes de su propio equipo de gerentes desembocara en una sobreprogramación de vuelos que, en las últimas vacaciones de invierno, dejaron a decenas de miles de personas varadas en Aeroparque, quienes debieron quedarse sin vacaciones de invierno o, en el mejor de los casos, reprogramar su viaje. Ese es el terreno donde Costantini pisa más segura, el de la organización de equipos: tras haberse formado en el área industrial de GM en Estados Unidos, ahora está llevando la planta de GM ubicada en las afueras de Rosario a una nueva etapa, de la mano de un nuevo modelo de auto mediano que está a punto de presentar. El asunto es si llegará a la inauguración de la planta antes de asumir el cargo que le ofreció Mauricio Macri.

La mierda que es Aerolíneas Argentinas

Aerolíneas Argentinas: delicias de un vuelo de 2000 días y pérdidas multimillonarias
Por Sebastián Campanario  | Para LA NACION

A Franco Rinaldi, la fascinación por los aviones le nació cuando era chico y vivía en Salta con su familia. Por esa época, su mamá lo traía seguido al Hospital Italiano de Buenos Aires para que lo trataran debido a un trastorno genético que le produjo fragilidad en los huesos. Era tal su enamoramiento con el tema aerocomercial que cuando terminó el secundario estuvo a punto de anotarse en ingeniería aeronáutica, pero finalmente optó por seguir ciencias políticas en la UBA "porque no era tan difícil", se ríe. En 2001 cumplió su sueño de visitar la fábrica de la Boeing, en Seattle, y luego la de Airbus, en Alemania. Allí surgió la idea de escribir un libro sobre Aerolíneas, que contara la historia de la compañía desde su estatización a mediados de 2008, con un ojo en la coyuntura local, pero también con el contexto más amplio de lo que hoy sucede con el negocio aerocomercial a nivel mundial. El resultado de este recorrido es el libro Aerolíneas Argentinas. 2000 días de pérdidas (Planeta), que estará disponible en librerías desde el próximo 1° de octubre.



"En el debate público se ha instalado con relativo éxito -cuenta Rinaldi- que cualquier cosa que se escriba o diga sobre Aerolíneas Argentinas es inescindible de un posicionamiento político, y que todas las observaciones sobre la empresa deben ser pasadas por un tamiz ideológico. De esta manera, se generó una cortina de humo que es perniciosa para la propia compañía, que posterga indefinidamente la necesidad de evaluar la gestión con rigor técnico."

Al sumergirse en los números de la empresa estatal, el autor cuenta que tuvo que "molestar a muchos amigos economistas y contadores", para echar luz sobre los balances a partir de información escasa y opaca. "Es muy sintomático que cuando se les habla del déficit a las autoridades de la compañía, salen con que hay que mirar el rojo desde la perspectiva de un «proyecto de país», y cuando consultás por el aumento de miles de empleados te contestan con la Asignación Universal por Hijo. Creo que nada justifica un desmanejo por el cual los argentinos ya tuvimos que pagar 4000 millones de dólares, en el acumulado desde 2008, y en el cual la pérdida es igual al subsidio a la empresa."

En su panorama del negocio a nivel internacional, Rinaldi explica cómo el rubro pasó a tener márgenes de ganancia bajos, "pero de estos márgenes bajos a la pérdida de Aerolíneas hay una diferencia sideral", dice. En América latina hay líneas aéreas que dan ganancias, y existen otros casos, como el de la línea de bandera de Etiopía, 100% estatal, que tampoco tiene números en rojo. Rinaldi está convencido de que con una buena gestión se puede llegar a un equilibrio presupuestario y a lograr una organización autosustentable.

EXPERIENCIA PERSONAL

El relato del libro fluye y gana intensidad cuando Rinaldi cuenta sus experiencias en primera persona, porque el autor le puso el cuerpo a la investigación, desde las visitas a las fábricas de aviones hasta vuelos hechos en la aerolínea estatal, realizados específicamente para documentar los detalles en carne propia. Y aquí es importante dimensionar el mérito que tiene "poner el cuerpo" para el autor: Rinaldi se desplaza en silla de ruedas, mide poco más de un metro y sus dolencias -sus huesos se quiebran como "fideos secos", cuenta en su anterior libro, El niño del año- lo llevaron a postergar la salida del ensayo sobre Aerolíneas más de un año.

Así, "Vuelo 1304", el primer capítulo, en el que recorre desde el primer minuto hasta el último un viaje a Miami en un Airbus A340, provoca una sensación no muy distinta a la que surge de mirar la película Relatos salvajes, de Damián Szifron: una mezcla de enojo y también de risa, porque pasan cosas desopilantes. El call center para comprar el pasaje con el cual se corta la comunicación, y cada vez que lo atienden le van pidiendo un precio más caro; los pasajeros que se ponen contentos porque "sólo" hay una demora de una hora; la información que llega por canales informales ("un pasajero justo vio a una azafata que le dijo.."); la comida seca de a bordo; el café lavado en vaso de telgopor. La empresa orgullosa que comunica que abre una nueva sucursal en Ushuaia, "cuando la tendencia del negocio en todo el mundo es concentrar la venta por teléfono y online, para reducir costos", cuenta Rinaldi.

Y anécdotas menos risueñas, como las falencias en la política para las personas con discapacidad, que lleva a que no le acerquen su silla de ruedas hasta la manga del avión, algo que sólo le sucedió a Rinaldi en la aerolínea argentina. La silla de ruedas, explica, es como un par de anteojos para alguien con problemas de vista: están ajustadas a las necesidades específicas de cada usuario, y en el avión de Aerolíneas le ofrecían otra silla como si diera lo mismo.

En Twitter, donde cuenta con casi 9000 seguidores, Rinaldi es consultado habitualmente como fuente especializada en temas aéreos, para analizar desde la desaparición del avión malayo hasta la caída de la avioneta de Andrés Deutsch. Tiene entusiastas: Esteban Schmidt, Miguel Braun, Nicolás Wiñazky, Helena Rovner, Eduardo Levy Yeyati y Guillermo Cruces, entre otros.

"La meticulosa fascinación de Franco Rinaldi hace que su relato del presente de Aerolíneas sea una crítica en sentido estricto, es decir, un juicio con discernimiento y argumentos y datos", dice Levy Yeyati, economista y presidente de Cippec. "Aerolíneas no es sólo un ejemplo de la costosa improvisación que caracteriza a la historia económica argentina reciente; es también una metáfora de los errores de política que, por canales no siempre aparentes, explican que después de años de bonanza tengamos esta recesión de pronóstico reservado", explica. Y agrega: "Aerolíneas nos presenta un dilema: cuánto estamos dispuestos a pagar por la línea de bandera. Pero también nos ilustra sobre un falso dilema: las pérdidas de Aerolíneas no implican que deba cerrarse o venderse; implica que debe saber administrarse de manera idónea. Los costos sociales de la mala administración no tienen ideología."

Para el economista Miguel Braun, "Franco Rinaldi viene cuestionando hace años el desmanejo de Aerolíneas Argentinas, donde los argentinos hemos hundido 4000 millones de dólares en subsidios, la mayoría perdidos en sostener vuelos a Europa y a EE.UU. Con esos recursos podríamos haber construido más de 3000 kilómetros de autopistas, por ejemplo. Ahora Rinaldi ha condensado su investigación sobre Aerolíneas en un libro imperdible, que deberán estudiar los gobiernos futuros que quieran manejar mejor nuestra línea de bandera".

El autor, que todos los mediodías conduce un programa por Radio UBA, cuenta que habló con decenas de empleados de la compañía en los últimos tres años, que unánimemente le describieron una situación interna de absoluto descontrol. No da nombres en el libro, y se refiere al "doctor Recalde" (Rinaldi le dice "doctor" a todo el mundo), a quien durante dos años estuvo tratando de contactar por diversas vías para pedirle su opinión. Tras varios intentos infructuosos, pudo tenerlo frente a frente la noche del 28 de julio de 2013, en un acto para militantes en un local, "Palermo K", de Nicaragua y Scalabrini Ortiz. Hacía frío y el politólogo, periodista y escritor llegó al lugar en su silla de ruedas. Rinaldi pensaba que Recalde ni lo registraba, pero esa noche se dio cuenta de que el director de Aerolíneas tenía muy en claro quién era. Le pidió una entrevista, y Recalde le expresó su convicción de que el trabajo estaba destinado a (textual) "hacerlo mierda". No le quiso dar su mail ni su teléfono, y no hubo más contactos.

Nuevo carrito aéreo para llevar diarios a El Calafate

Nuevo avión presidencial Argentino

Por: Juan Carlos Cicalesi – Agustín Puetz

La Agrupación Aérea Presidencial (AAP) de la República Argentina acaba de incorporar un nuevo avión a su numerosa flota, se trata de un Boeing 737-500 (5H6), (n/s 26456 LN) matriculado T-02, ex Aerolíneas Argentinas LV-AYE, originalmente alquilado a GECAS. Con fecha de primer vuelo 8 de Septiembre de 1993. Anteriormente había pertenecido a Malasia Airlines y Jet Airways, matriculado 9M-MFF y a Air France con matricula F-GJNY.
Se prevé reconfigurarlo con un interior VIP
Fotos: AA

¿A340 para la FAA?

Fuerza Aérea Argentina el estudio de la posible incorporación del A340



Teniendo en cuenta el retiro de cuatro Airbus A340-211 de Aerolíneas Argentinas, la Fuerza Aérea estudia la alternativa de incorporarlos a su flota. Para ello, tendría que hacerse los "chequeos" ya vencidos o convertirlos (al menos algunos) para el transporte de carga, y al menos uno de ellos para el transporte presidencial. También existe la opción de ser convertido a reabastecimiento de combustible, que, sin embargo, sería más complejo. Los aviones son: LV-ZPO (c / n 074, se ve en la foto de Aerolíneas Argentinas), LV-ZPJ (c / n 063), LV-ZPX (c / n 080) y LV-ZRA (c / n 085) . La FAA ha perdido la capacidad de transporte estratégico para el año, en la baja del último Boeing 707. (Juan Carlos Cicalesi y Augustin Puetz)

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