Programa de aviones de combate KF-21 y negocio de aeroestructuras en Indonesia
Actualmente, Indonesia está pidiendo nuevamente un
recorte en la obligación de compartir los costos del programa KF-21 con
Corea del Sur del 20% al 7%. El motivo oficial detrás de la solicitud
fue la falta de tecnología que Seúl pudiera transferir a Yakarta.
Por supuesto, habrá consecuencias comerciales para
Indonesia si la obligación de compartir los costos del programa KF-21 se
reduce a sólo el 7%. Uno de ellos está relacionado con la oportunidad
de Indonesia de formar parte de la cadena de suministro mundial de
aviones de combate bimotores.
El KF-21 es un avión de combate de cuarta generación
desarrollado por Korea Aerospace Industries (KAI) con la ayuda de
Lockheed Martin. Como parte de la decisión de Corea del Sur de adquirir
60 F-35A producidos por Lockheed Martin en 2014, el fabricante de
aviones estadounidense acordó establecer una asociación con KAI en el
programa KF-21.
Anteriormente, Lockheed Martin había ayudado a KAI en
el programa T-50 y financió el programa en un 13%. Muchos consideran que
el T-50 es similar al F-16 desarrollado por General Dynamics antes de
que la empresa vendiera su división de Fort Worth a Lockheed Corporation
en 1993.
Desde la década de 1970, la tecnología de fabricación
aeroespacial se ha concentrado en el mecanizado de metales de precisión,
concretamente metales blandos (aleaciones de aluminio), metales duros
(titanio) y estructuras compuestas avanzadas.
El uso de compuestos ha aumentado en aviones de combate
y comerciales desde la década de 1990 gracias a sus características
ligeras pero resistentes, además de eliminar los problemas de fatiga y
corrosión del metal que siempre acechan a los aviones. A modo de
ejemplo, el 50 por ciento del peso del Boeing B787 proviene de
compuestos, mientras que el 53 por ciento y el 54 por ciento del peso
del Airbus A350-900 y A350-1000 proviene de compuestos, respectivamente.
El quinto prototipo del KF-21, originalmente destinado a Indonesia (foto: Reddit)
Se estima que sólo el dos por ciento del peso del F-16
lo aportan los compuestos. Mientras tanto, del peso total en vacío del
F-22 desarrollado conjuntamente por Lockheed Martin y Boeing,
concretamente 19.700 kg, se estima que el 22% proviene de materiales
compuestos. Según los cálculos, el 42% del peso del F-35 proviene de
materiales compuestos. Mientras tanto, el KF-21 tiene un contenido
compuesto del 15% cuando se calcula a partir del peso vacío total del
avión.
El uso de compuestos en el KF-21 incluye el ala
principal, la cola y el revestimiento de popa del fuselaje. Según el
acuerdo entre KAI y PT Dirgantara Indonesia, esta última producirá
componentes de ala izquierda y derecha, cola vertical, cola horizontal y
pilón.
Sin embargo, PT Dirgantara Indonesia no fabricará todos
los componentes necesarios, sino sólo en cantidades limitadas. Los
detalles sobre la cantidad de estos componentes que se producirán en
Bandung aún no están claros.
El trabajo de fabricación de los componentes
principales del ala y la cola del KF-21 por parte de PT Dirgantara
Indonesia es una oportunidad para ascender nuevamente en el mapa de la
industria mundial de aeroestructuras, así como para convertirse en
proveedor de KAI. La posición de Indonesia en la industria de
aeroestructuras en el sudeste asiático está detrás de Singapur, Malasia y
Tailandia en términos de valor de ingresos.
Hasta ahora, la industria aeroespacial de Indonesia se
ha centrado en su papel como fabricante de equipos originales y tiende a
ignorar los niveles 1, 2 y 3. La industria de aeroestructuras está
clasificada como nivel 2 en la industria aeroespacial mundial.
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Montaje del KF-21 en KAI, Corea (foto: Naver)
Sin embargo, ser proveedor de componentes compuestos
para el KF-21 también es un desafío para PT Dirgantara Indonesia y el
gobierno de Indonesia. Porque se necesitan nuevas inversiones en las
instalaciones de producción de la empresa, incluida la adquisición de
maquinaria adicional para procesar compuestos.
Por ejemplo, la adquisición de máquinas CNC para
composites, así como la compra de colocación automatizada de fibras.
Algunas de las instalaciones de maquinaria propiedad de PT Dirgantara
Indonesia son actualmente ineficientes y tecnológicamente atrasadas
porque fueron compradas durante la era de gloria de PT IPTN.
Estas instalaciones de maquinaria deben modernizarse
para que PT Dirgantara Indonesia pueda ser más eficiente en la
producción y competir con los competidores. Sin modernizar las
instalaciones de producción, será cada vez más difícil para la filial
estatal volver a competir en la industria mundial de aeroestructuras y
al mismo tiempo recuperar la confianza de actores internacionales como
Spirit AeroSystems y Airbus.
Por otro lado, los hechos demuestran que la empresa no
cuenta con la capacidad financiera de su propio efectivo para llevar a
cabo un programa de modernización de maquinaria para apoyar la
producción.
Refiriéndose a los planes de Indonesia en el programa
KF-21, el gobierno invertirá en la adquisición de maquinaria para apoyar
la producción de componentes en PT Dirgantara Indonesia. Hasta ahora no
está claro cómo se llevará a cabo este plan en el próximo año o dos,
donde 2026 será el último año del EMD KF-21.
Después de 2026, los aviones de combate que utilizan el
radar AESA fabricados por Hanwha Systems comenzarán la producción en
masa, aunque solo el Bloque 1 tendrá únicamente capacidades aire-aire.
En cuanto a la solicitud de Indonesia a Corea del Sur de reducir la
obligación de compartir los costos del programa KF-21, hay varias
preguntas importantes.
¿Indonesia seguirá teniendo derecho a producir alas
izquierdas y derechas, colas verticales, colas horizontales y pilones si
Seúl accede a la petición de Yakarta? Si la respuesta a esa pregunta es
sí, ¿cuántos conjuntos de barcos permitirá Corea del Sur que se
fabriquen en Indonesia?
¿Indonesia encargó la producción de componentes
compuestos únicamente para el KF-21? ¿O las actividades manufactureras
también incluyen pedidos de Corea del Sur y otros consumidores?
Si Indonesia todavía tiene el derecho de producir una
serie de componentes compuestos del KF-21, ¿qué pasa con la capacidad
ociosa de PT Dirgantara Indonesia? La capacidad ociosa a la que se hace
referencia es la disponibilidad de capacidad de fabricación de
componentes compuestos a pesar de que la empresa es parte de la cadena
de suministro global de KAI para el KF-21.
¿Se utilizará la capacidad ociosa para satisfacer las
necesidades de empresas globales como Spirit AeroSystems y Airbus? Como
se ha explicado, Boeing y Airbus están adoptando actualmente muchos
componentes compuestos para aviones de larga y ultralarga distancia,
como el B787 y el A350.
Por otro lado, si Indonesia ya no tiene derecho a
fabricar componentes del KF-21 como consecuencia de la drástica
reducción de los costes compartidos, esto eliminará una gran oportunidad
para reactivar la industria de aeroestructuras en PT Dirgantara
Indonesia.
Tampoco habrá oportunidad para que estas empresas
aeroespaciales obtengan inyecciones de capital del gobierno a través de
la modernización de las instalaciones de mecanizado, incluidas las de
fabricación de componentes compuestos. En consecuencia, será cada vez
más difícil esperar una reactivación del negocio de aeroestructuras de
la empresa. (Alman Helvás Ali)
( CNBC )
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